(청주=연합뉴스) 심규석 기자 = 충북선 철도 고속화 사업계획에 포함된 오송 연결선 설치 때 열차 탈선 우려가 있다는 주장이 나오면서 충북도에 비상이 걸렸다.

전남 목포∼강원 강릉 열차 운행시간을 지금보다 2시간가량 단축하려면 이 연결선 설치가 필수라는 충북도 입장에 제동이 걸린 것이다.

국토교통부는 이 연결선 구간을 제외한 채 1조7천715억원이 투입되는 사업계획을 짰는데, 특단의 대안이 나오지 않는 한 이대로 추진될 가능성이 커졌다.

29일 충북도에 따르면 환승 시간을 빼고도 현재 5시간 35분이나 걸리는 목포∼강릉 구간을 3시간 30분으로 단축하는 게 충북선 철도 고속화 사업의 목적이다.

목포∼광주∼익산 고속선을 이용한 열차가 오송역을 앞두고 연결선으로 갈아탄 뒤 충북선에 진입하는 식이다.

그러나 국토부는 오송 연결선 설치를 염두에 두지 않고 사업계획을 짜 기획재정부로 넘겼고, 한국개발연구원(KDI)은 이를 토대로 적정성 검토를 하고 있다.

전북 익산을 통과한 열차가 호남선 일반선으로 갈아탄 뒤 논산, 서대전, 신탄진, 조치원을 거쳐 오송역으로 이동하는 노선이다.

이렇게 되면 목포∼강릉 열차 운행시간은 4시간 17분으로 애초 구상보다 47분 늦어진다.

국토부가 이런 판단을 한데는 안전과 기술적인 문제가 고려된 것으로 전해졌다.

KTX 호남선에 오송 연결선을 설치하려면 200여m의 직선 구간이 필요하다. 또 철로가 흙 위에 깔린 '토공 구간'이어야 한다.

오송역 인근 직선 구간은 충남 공주 쪽으로 7㎞ 아래쪽에 있는 학천터널 부근뿐이다. 그러나 이곳은 흙이 아닌 콘크리트 구간이다.

연결선을 깔려면 콘크리트를 걷어내야 하는데, 공사가 끝난 후 원래 구간과 분기된 쪽의 콘크리트 높낮이가 1㎜라도 차이가 있을 때는 탈선 위험이 커진다는 게 국토부 입장이다.

현재의 기술력으로는 이 같은 시공이 불가능하다는 전문가들도 있다.

충북도는 이런 설명을 들은 뒤 고민에 빠졌다.

일부 전문가는 시공이 가능하다는 입장도 내놓지만, 국내에서는 이런 공사가 이뤄진 적이 없는 데다가 위험을 감수하면서까지 무리하게 추진하기 어렵다는 점에서다.

도 관계자는 "경부 축 접근성에 준해 강호(강원∼충청∼호남) 축을 구축하자는 게 충북선 철도 고속화 사업의 근본 목적"이라며 "국토부에 대안 모색을 요청하고 있다"고 말했다.

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